電動機車買氣持續萎靡之際，台灣機車大廠光陽（KYMCO）選在北流舉辦前所未見的盛大記者會發表會，台上的董事長柯勝峯誓言要「全面超越」電動二輪車所面臨的困境，不僅一口氣公布四輛新車、全新 Ionex 3.0 系統、全新的大電池，甚至要在 2022 年完成 4 千座換電站建置。聲勢之浩大，不免讓人萌生想法：Ionex 的盛大回歸，能否為掉落谷底的電動機車市場注入一股新活水？
超越以往電動機車的騎乘體驗
不過在報導之前，我們迫不及待想跟讀者分享當天試乘新車的感想。原因無他，它們太好騎了！
Ionex 3.0 這次共發表四款新車，分別是 i-One、S6、S7、S7R，它們各自瞄準不同使用族群。除了 i-One 屬於綠牌車，其餘三款皆為白牌車，擁有 125cc 等級的動力，它們就像是三胞胎，外觀只能從車體側邊上的標誌判斷型號，但最明顯的差異其實是在動力表現，稍後我們會談到。
對比 Ionex 過去推出的電動機車，新車無論動力還是續航上都有明顯的提升，這要歸功於 Ionex 新的大電池，不僅電池容量加大，存放位置也從踏板挪到車廂。官方沒有公布電池重量，但據我們實際提拿的感受，男生單手提起不是問題。
此外，i-One 是採單電池設計，車廂可放入一頂 3 / 4 安全帽，其餘三款 S 系列均為雙電池設計，但它們都擁有更大的車廂空間（ 24 公升），可容納一頂全罩式安全帽。
i-ONE：最高品質靜悄悄
i-One 是專為都會騎士設計的綠牌電動二輪車，車重 88 公斤（不含電池）是四款中最輕，外觀也是最嬌小的。背後的倒 T 字尾燈、向後縮窄的「翹屁股」、 M 字型握把是它的最大特徵。現場展示的香檳金配色正面車殼還帶有類似鍋具表面水波紋的切線元素，科技感十足。
然而單從規格來看，i-One 並不出眾，但這輛車的好必需實際騎乘才知道。
i-One 騎乘過程中非常安靜，甚至要很專心才能勉強聽出聲音。這輛車搭載了 4.2kW 側掛馬達，5.6 秒可完成 0-50 km/h 加速，起步雖然和緩但不失動力，加速過程平穩且流暢。也因為它不快，所以前碟煞、後鼓煞也已經夠用。i-One 的性能表現雖然沒有另外三輛車突出，但都市騎乘是綽綽有餘。
在騎乘的舒適性上，不只沒有多餘機體噪音外，在過彎與崎嶇路面上行駛時，車身的扎實感十足，整體騎乘只有舒服兩個字可以形容。
i-One 的杯架應該是非常多通勤朋友需要的配備吧！
S6、S7、S7R：為熱血騎士量身打造
S6、S7、S7R 擁有許多共通點，首先，三款的外觀相同，車身多處帶有大面積的切削元素，陽剛味更加濃厚，尾燈設計不是 i-One 的「倒 T」，與 i-one 有著不同美感。
如果第一次見到這台車，你一定會有著後座扶手在哪裡的疑問，原來他就隱藏在座墊下方兩側的位置，握感非常牢固又兼具美觀。
S6 定位為入門級的白牌電車，但加速性足以滿足大部分的 125cc 油車車主，這輛車搭載 6.5kW 中置馬達，提供 88km / h 最高速度、4.2 秒完成 0-50km/h 加速。規格乍看下有著 7.2kW 馬達、最高速度 92km/h、3.7 秒完成 0-50km/h 加速的 S7 更具優勢，但這兩輛車實際騎起來，至少在都市的平穩道路上，差異並不大。在未啟用 Power 模式下，在 55km/h 前有明顯加速感；開啟 Power 起步加速感可拉升到 65km/h。儘管如此， S7 提供 CBS、ABS 兩種版本，S6 僅有雙碟煞可選擇。另一個差別是，S6 車身比較低，更適合個子沒有那麼高的朋友騎乘。
原以為重量不算輕的 S 系列在立中柱上會比較吃力，沒想到卻意外輕巧，這或許就是經驗十足大車廠的優勢，在造車細節上更加注重。
S 系列均配備 QC3.0 充電孔
S7R 多了一個「R」，在車界不成文規定，代表的是同系列中最高性能的象徵，當然價格上也是。這輛車搭載 7.2kW 中置馬達，並且是唯一配備兩段自動變速系統的車款，提供 95km/h 最高車速、3.5 秒完成 0-50km/h 加速——看似與 S7 差異不大，但實際騎起來卻完全不是這麼一回事。
這樣說一點都不誇張。S7R 剛起步的速度攀升快得驚人，讓人感到非常熱血，這輛車配備光陽的「ETS 電控兩檔自動變速系統」 ，市面上還沒有一款電車擁有這規格，有了變速系統的加持，S7R 可能是我們目前騎過最凶猛的白牌電動二輪車，無論在都會中穿梭、或是山路上的奔馳，都難不倒這款小鋼炮。根據柯勝峯董事長的口述，他們曾經比較過 S7R 與旗下 175cc 的 KRV，在 0~50 加速上 KRV 完全不是對手，直到 100 公尺後，尾速強勁的 KRV 才甩開 S7R。
S7R 與 S6、S7 一樣都採用鍊條傳導系統。
值得一提的是，這四輛車中只有 S7 與 S7R 採用前 12 吋、後 13 吋輪框，因此座高也最高。 做為參考，i-One 座高 76 公分，S6 座高 75 公分，S7、S7R 座高皆為 77.5 公分。如果身材比較嬌小的朋友，S6 與 i-One 會是比較好的選擇。
i-ONE 即日起開賣，標準版 NT$ 62,800 元，keyless 版 NT$ 66,800。S6、S7、S7R 預計 2021 年第 3 季開賣，較晚開賣的原因無他，是想要讓換電站佈建更完整後再開始販售，讓大家拿到車時就有舒服的換電體驗。S6 售價 NT$ 82,800；S7 標準版（CBS）售價 NT$ 88,800，ABS 版售價 NT$ 96,800；S7R Keyless 版售價 NT$ 98,800，ABS 版售價 106,800。
可充、可換的 Ionex 3.0
提供充電、換電版本是 Ionex 3.0 宣傳的重點之一。 上述四款車在選購前，可依照使用習慣選擇充電或者換電版本，且價格都一樣。而根據版本不同，能源計費方式也會不同。
充電版採月租方式，單顆電池每月 399 元；雙顆電池每月 699 元，無論騎多少都是單一價。換電方案稍微複雜一些，月繳服務費是以「用電量（單位：安時）」計算，共有 三種資費可選：
- 299 元 / 月，使用電量以每安時 2.3 元計價（單電池）
- 499 元 / 月，使用電量以每安時 2.0 元計價（單、雙電池）
- 799 元 / 月，使用電量以每安時 1.7 元計價（單、雙電池）
換電方案採用電量計費，而不是里程多寡，柯勝峯解釋，使用電量計費會更接近加油的邏輯。他舉例，跑同一段路，50cc 與 500cc 車子的耗油完全不同，換成電池也是如此，採使用電量計費會更加合理。這樣的計算方式是否能幫用戶省到錢，還是得實際騎一陣子才能知道。不過初步來看，這對大部分車主來說是更公平的計算方式。
明年底 4,000 座換電站？
除了車子好騎，車主最在意的換電體驗也不能輕忽，畢竟這是導致去年電車銷售不佳的原因之一。對此，光陽承諾 2021 上半年完成 500 座換電站、年底前達到 1,500 座，並且在 2022 年結束前建置 4,000 座換電站。如果順利達成目標，Ionex 將成為臺灣目前最密集的換電網路。
然而，要在這麼短的時間內擴建 4,000 座，絕非易事。為了加速擴建速度，Ionex 3.0 帶來壁掛式的「便利換電站」，採箱體分離式的五槽換電櫃，將總電源控制在一般商用電的規格內，對商家來說可以更輕易的安裝，也不會太佔空間。此外，光陽還宣布與中華電信、富邦產險、7-11、家樂福、萊爾富達成協 Ionex 大型換電站的協議。加上與便利換電站雙軌並行，大大降低了布建 4,000 站的難度。
除了換站數密集程度，電池分配也很重要，假使某區電池用量特別大，容易導致車主換不到滿電電池。於是光陽想到一個辦法，叫「銷售車輛總數控制」，意思是說，當數據透露某區的電池用量特別大，官方會請附近的銷售點暫停銷售電車，藉此控制該區域的用電量。
「可信賴度，是消費者購買電動機車的最後一哩路。」柯勝峯在台上宣布，即日一個月內，全臺將有 11 家 Ionex 專屬門市開幕，年底增加至 50 間，預計明年全臺各地都會有專屬門市。這些門市將獨立於光陽現行的銷售體系。
光陽這次四款新車定位相當明確，也扎扎實實打到了臺灣人的用車需求，但銷售要起飛，關鍵還是在換電站的建置進度。光陽這次展現出絕對有能力造出有競爭力的電動二輪，就大環境而言，多了良性競爭，也能為臺灣的能源轉型之路帶到正確的軌道上。
